Der neue Tower des Flughafens Düsseldorf ist der höchste Kontrollturm Deutschlands: mit Aufbauten ca. 90 m hoch. Er wurde im August 2002 fertig gestellt und nahm im Juli 2003 seinen Betrieb auf.
Er wurde im Zusammenhang mit der Errichtung des neuen Terminalgebäudes nach der Brandkatastrophe 1996 nötig. Da dieses höher als das vorhergehende gebaut wurde, erwies sich der alte Tower als zu niedrig, da der Überblick über das Vorfeld beschränkt war.
Zudem standen ohnehin technische Erweiterungen der Kanzel des alten Towers an, so dass man sich bei der Deutschen Flugsicherung für einen kompletten Neubau entschloss.
Konstruktion
Der neue Tower wurde von Ondra und Partner (Stuttgart) entworfen und orientiert sich am neuen Corporate Design der Deutschen Flugsicherung, das bereits an den Kontrolltürmen in Leipzig und Hannover realisiert wurde.
Der Gebäudekomplex besteht aus drei Bauteilen: dem eigentlichen Tower, einem Büro- und einem Technikgebäude.
Der Tower besteht aus einer Stahlbetonkonstruktion. Auf dem schmalen Towerschaft, an dem nur noch eine filigran wirkende Fluchttreppe angebracht ist, kragen zwei um 90 Grad gegeneinander versetzte containerartige Gebäudeteile aus.
Der untere Container lagert zudem auf einer auffälligen 65 m hohen und nur 1 m breiten Stahlbetonstütze. Wie eine Krone überragt die achteckige Lotsenkanzel das Gebäude.
Der untere Container beherbergt die Klimaanlage für die Kanzel und die Computersysteme. Im darüber gelagerten Container befinden sich außer einem Sozialraum und einem Büro des wachhabenden Lotsen vor allem die Elektronik.
Diese Gebäudeteile ruhen auf dem Turmschaft, einer quadratischen Betonkonstruktion mit 5,4 m Seitenlänge. Im Inneren des Schafts sind vier Schächte untergebracht, von denen zwei als Aufzugsschächte und die anderen beiden als Installationsschächte dienen.
Der Gebäudekomplex besteht weiterhin aus einem selbständigen, zweigeschossigen Büroriegel für Verwaltung und Wartung von Radar, Navigation und die andere Technik.
An dieses Gebäude schließt sich ein weiterer zweigeschossiger Bau an, der ausschließlich die Technik beherbergt. Ferner nimmt der Bau die Übergaberäume für Datenleitungen, Einrichtungen zur technischen Überwachung und unterbrechungsfreien Stromversorgung auf.
Spezifische Anforderungen
Der Sichtkontakt zu dem Geschehen auf dem Flughafen ist für die Arbeit im Tower selbstredend von zentraler Bedeutung. Die Towerlotsen übernehmen die Flugzeuge beim Anflug auf den Flughafen ab einer Flughöhe von etwa 9000 Fuß.
Sie weisen den Maschinen die Gates zum Aus- und Einstieg und die Parkpositionen zu. Darüber hinaus bestimmen sie, an welchen Bändern das Reisegepäck ausgegeben wird.
Um auf Anhieb erkennen zu können, wo eine Maschine landet, müssen die Lotsen das gesamte räumliche Umfeld sowie die verschiedenen Bewegungen zueinander räumlich korrekt erkennen können.
Bei der Konstruktion definierte man daher den optimalen Sichtwinkel für den dreidimensionalen Überblick auf das Flugfeld, der sich nur mit einem hohen Tower realisieren ließ. Auch aufgrund des gewählten Standorts musste der Tower das Terminalgebäude deutlich überragen, damit die Lotsen darüber hinweg das Flugfeld beobachten können.
Rundum-Verglasung
Die Kanzel des Kontrollturms ist rundum verglast. An die Verglasung eines für solche Spezialaufgaben errichteten Baus werden eine Vielzahl an Anforderungen gestellt: Optimale Durchsicht, Wärmedämmung, Sonnen- und Blendschutz, Radardämpfung.
Außergewöhnlich waren auch die statischen Erfordernisse, denn in so großer Höhe mussten hohe Wind- und Klimalasten berücksichtigt werden.
Da der Standort des neuen Kontrollturms nur etwa 250 m von der Radarantenne entfernt geplant wurde, musste ermittelt werden, wie stark die Radarstrahlen sein würden, die auf die Towerkanzel und die technischen Systeme einwirken würden.
Besondere Aufmerksamkeit war also auf die radardämpfenden Eigenschaften der Towerverglasung zu lenken. Neben der Strahlungsabschirmung war eine weitere Anforderung, die Lichtdurchlässigkeit gegenüber älteren Towers zu verbessern.
Aufwendige Tests
Die geforderten Eigenschaften der Verglasung mussten durch Zusammenstellung unterschiedlicher Gläser, Beschichtungen und Füllungen der Scheibenzwischenräume erreicht werden.
Der geforderte Scheibenaufbau wurde in Zusammenarbeit mit Beratern des Flachglas Markenkreises in aufwendigen Tests und Simulationen ermittelt.
Zwar sind die Eigenschaften der einzelnen Gläser und Beschichtungen bekannt, doch um alle Spezialanforderungen erfüllen zu können und um den besten Kompromiss zwischen den verschiedenen Eigenschaften zu finden, wurden Experimente mit Kombinationen von Gläsern, Glasaufbauten und Beschichtungen durchgeführt.
Man versuchte zunächst eine Verbesserung des Sonnenschutzes und der Radardämpfung durch eine zusätzliche Beschichtung außen und innen mit Zinnoxid zu erlangen. Allerdings zeigte sich im Verlaufe der Tests, dass diese Beschichtung zu anfällig gegen mechanische Beschädigungen war.
Auch war bei diesem Aufbau der Lichttransmissionswert immer noch zu gering. Die Experimente ergaben, dass die Beschichtung mit Zinnoxid-Silberoxid-Zinnoxid auf der Innenseite der äußeren Scheibe für die Anforderungen ausreicht. Auch konnte die Qualität der optischen Durchsicht durch den Wegfall der Beschichtungen auf den Außenseiten verbessert werden. Die Lichtreflexionen konnten durch den schließlich gewählten Aufbau deutlich vermindert werden:
Die eingebaute Scheibe weist gegenüber den ersten Tests eine um 40% verminderte Lichtreflexion nach außen und eine um über 60% verminderte Reflexion nach innen auf. Großer Wert wurde zudem auf Weißglas gelegt, damit die Lotsen optimal sehen. Weiteres Resultat der Experimente waren außerdem deutliche Verbesserungen hinsichtlich der Licht-Transmissionswerte und der Schalldämmung.
Machbarkeitsgrenze
Die Scheiben wurden im Tower mit einer Neigung von 15 Grad eingebaut. Auch diese Maßnahme dient der Reflexionsverminderung, da die Lotsen dann in einem Winkel von 90 Grad auf das Vorfeld blicken und die auftreffenden Radarstrahlen auf dem Radar keinen Schatten verursachen, da sie auf den Boden geleitet werden. Eine solche schräge Montage gilt aber als Überkopfverglasung, was wiederum bedeutete, dass die Scheiben die entsprechenden statischen Anforderungen erfüllen mussten.
Jede der eingebauten Scheiben wiegt über eine halbe Tonne; das ging an die Grenze des Machbaren. Die Planung für den Tower in Düsseldorf stand unter einigem Termindruck, zumal zunächst die Anforderungen an die Verglasung aufgrund der Nähe zur Radaranlage und der damit verbundenen elektromagnetischen Strahlung etwas unterschätzt wurde.
Weitere Informationen
Glasscheiben bba 505
Architekten: Ondra und Partner, Stuttgart
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