Bewegter Stillstand

Markus Hoeft

Wer Architektur als gestalteten Raum erfahren will, muss sie sich erlaufen. Hinter der etwas paradoxen Formulierung verbirgt sich die altbekannte Tatsache, dass der umbaute Raum statisch ist und erst der Mensch Bewegung in die Architektur einbringt.

Mit der Erfindung der Rolltreppe galt der Gedanke nicht mehr uneingeschränkt; vermutlich liegt darin ein Teil der Faszination für diese Fördertechnik begründet: Der Benutzer wird ohne eigene Anstrengung durch die Architektur gefahren und erlebt sie aus ständig wechselnden Perspektiven.

Auch der äußere Anblick einer mit Menschen besetzten Rolltreppe hat seine überraschende Besonderheit. Denn während die Menschen auf festem Boden mit ihren typischen Gehbewegungen Dynamik in die Architektur bringen, zeigt die Körperhaltung der meisten Personen auf Rolltreppen trotz der kontinuierlichen Ortsveränderung ein Verharren an. Statt einer wirklichen Bewegung erlebt der Betrachter eigentlich einen bewegten Stillstand.

Durch das spezielle Verhältnis von Raumerleben und Dynamik sind Rolltreppen spannende Elemente der gebauten Umwelt.

Die reine Funktion als automatische Treppe vermag im heutigen, von Technisierung und Technikkomfort geprägten Zeitalter hingegen kaum noch zu überraschen. Das war in den Anfangsjahren der Rolltreppe naturgemäß anders.

Nathan Ames erhielt 1859 ein Patent auf seine „umlaufenden Stufen“, denen aber kein Durchbruch in der Praxis beschieden war. Es fehlten ganz einfach noch die großen Bahnhöfe und Kaufhäuser mit ihrem Bedarf an einem schnellen Transport sehr vieler Menschen. Deutlich mehr Aufmerksamkeit erfuhr dann die 1900 auf der Weltausstellung in Paris erstmals einer breiten Öffentlichkeit gezeigte Rolltreppe. Die Fördertechnik begann ihren Siegeszug zunächst in den USA, wurde ab 1911 zu einer unverzichtbaren Voraussetzung für die sehr tief liegende Londoner U-Bahn und erlebte 1927 im Berliner Kaufhaus Wertheim ihre Premiere in Deutschland.

In den ersten Jahrzehnten stand vor allem die robuste und möglichst störungsfreie Funktionalität im Mittelpunkt der Entwicklung. Im Sinne des gewünschten Massentransports wollte man vor allem hohe Geschwindigkeiten und Förderleistungen erreichen.

Der störungsfreie Betrieb ist natürlich immer noch ein wichtiges Qualitätskriterium, ansonsten geht es heute jedoch eher um die Kategorien Komfort und Eleganz. Das ist einerseits an den vor allem von Glas und Edelstahl geprägten Designvarianten der Hersteller abzulesen, andererseits an der gegenüber den Anfangsjahren wieder gedrosselten Geschwindigkeit. Man fährt heute langsamer als früher, damit es nicht zu einem Angstmoment beim Betreten der Treppe kommt.

Es wurde hier bisher der in der Umgangssprache weit verbreitete Begriff der Rolltreppe benutzt, den übrigens auch die Landesbauordnungen verwenden.

Inhaltlich beschränken sich die LBO meist auf die Aussage, dass Rolltreppen nicht als notwendige Treppe zulässig sind.

Ausführlichere Planungsgrundlagen bietet hingegen die DIN EN 115 Sicherheitsregeln für die Konstruktion und den Einbau von Fahrtreppen und Fahrsteigen. Deren fachlich korrekten Begriff der Fahrtreppe übernimmt ab jetzt auch dieser Artikel. Die Norm gilt derzeit in ihrer Fassung von 1995 mit einer Änderung A1 von 1998. Eine weitere Änderung A2 liegt seit 2003 im Entwurf vor.

Die maximal zulässige Geschwindigkeit von Fahrtreppen ist auf 0,75 m/s festgelegt, was aber in der Praxis kaum ausgenutzt wird. Üblich sind geringere Nenngeschwindigkeiten von 0,5 oder 0,65 m/s.

Der Neigungswinkel der Fahrtreppen darf im Regelfall 35° nicht überschreiten. Liegt die Förderhöhe über 6 m oder die Geschwindigkeit über 0,5 m/s ist die Neigung auf maximal 30° beschränkt. Ein drittes typisches Neigungsmaß sind 27,3°, weil die Fahrtreppen dann im gleichen Winkel wie die festen Treppen laufen und beispielsweise mit ihnen parallel geführt werden können.

Neben der Geschwindigkeit ist die Stufenbreite das zweite wichtige Kriterium für die Transportkapazität. Gängige Maße sind hier 600, 800 und 1 000 mm. Als theoretische größte Förderleistung ergibt sich bei 1 000 mm breiten Stufen und einer Geschwindigkeit von 0,65 m/s die beachtliche Zahl von rund 12 000 Personen pro Stunde. Bei 0,5 m/s sind es immer noch 9 000 Personen/Stunde.

Diese theoretischen Werte sind in der Praxis jedoch kaum zu erreichen, weil die Menschen teilweise beim Betreten der Fahrtreppe zögern, sich anschließend nicht rechnerisch-optimal auf den Stufen verteilen und häufig auch nicht die Überholmöglichkeiten nutzen. Speziell das Verzögerungsmoment beim Betreten vergrößert sich mit der Fahrgeschwindigkeit, so dass eine schnellere Fahrtreppe nicht unbedingt mehr Kapazität bietet. Eben deshalb werden die statthaften 0,75 m/s in der Regel nicht ausgeschöpft.

Die Bedeutung der Auftrittsverzögerung relativiert sich wieder, wenn der Fahrweg sehr lang ist. Dann ist die Geschwindigkeit kein Nachteil, sondern eine wünschenswerte Verkürzung der „Reisezeit“.

Es geht aber hier zu Lande – wie schon angedeutet – oft gar nicht um die Maximierung der Transportkapazität, sondern um Annehmlichkeit und Wohlgefühl. Und es geht um den Gebäudezweck: Kaufhausbetreiber werden eher langsame Fahrtreppen bevorzugen, damit die Kunden einen guten Überblick über die Regale und Sortimente bekommen. Auf Bahnhöfen und Flughäfen sind wegen des Gepäcks der Benutzer eher breite Stufen vorzusehen.

Der erhöhte Platzbedarf ist ein gewisser Nachteil der Fahrtreppen, etwa im Vergleich zu Aufzügen. Zumal in Gebäuden mit Fahrtreppen zusätzlich die notwendigen festen Treppen nach LBO sowie außerdem Aufzüge für Rollstühle und Kinderwagen vorzusehen sind.

DIN EN 115 verlangt bei Förderhöhen bis 6 m zwei horizontale Stufen (800 mm) am Ende einer Fahrtreppe und bei größeren Förderhöhen drei Stufen (1.200 mm). Außerdem sind an den Zu- und Abgängen nicht zu knapp bemessene Stauräume vorzusehen. Als Mindestmaße gelten 2,50 m Länge in der gleichen Breite wie die Fahrtreppe oder nur 2,0 m Länge, dann jedoch mit der doppelten Breite der Fahrtreppe.

Der Grundflächenbedarf für die eigentliche Steigung einer Fahrtreppe errechnet sich aus der Förderhöhe und der Neigung wie bei festen Treppen:

Grundfläche = Förderhöhe x 1,732 (bei 30° Treppenneigung)

Grundfläche = Förderhöhe x 1,428 (bei 35° Treppenneigung).

Zu diesem Wert muss man nun einerseits den Platzbedarf der horizontalen Stufen addieren und außerdem den Raum für die Antriebs- und Umlenktechnik sowie das Auflager berücksichtigen.

Die letztgenannten Maße sind abhängig vom Fahrtreppen-Typ, als groben Richtwert kann man 2 bis 2,5 m je Ende für Technik und Horizontalstufen zusammen ansetzen. Bei beispielsweise 6 m Förderhöhe und 30° Neigung kommt man so auf eine Anlage von rund 15 m horizontal gemessener Länge, zuzüglich Stauraum sind es rund 20 m.

In vielen Fällen dürfte die maximal mögliche Förderhöhe nicht durch die Technik der Fahrtreppen vorgegeben werden – hier hat man schon Höhen bis 50 m erreicht –, sondern durch die zur Verfügung stehende Grundfläche.

Hinsichtlich des Platzbedarfs ist auch die Tiefe der Gruben an beiden Enden der Fahrtreppe zu berücksichtigen. Das Maß ist wieder typenabhängig, als Orientierungswert kann mit etwas mehr als 1 m gerechnet werden.

Eng mit den Fahrtreppen verwandt sind Fahrsteige, bei denen sich die Trittflächen während der Fahrt nicht stufig versetzen, sondern in einer Ebene bleiben. Dementsprechend heißen die einzelnen Elemente hier auch nicht Stufen, sondern Paletten.

Fahrsteige können waagerecht verlaufen, wie dies vor allem von Flugplätzen, gelegentlich auch von Bahnhöfen oder großen Messeanlagen bekannt ist. Oder sie verbinden als geneigte Anlagen verschiedene Ebenen eines Gebäudes, so dass beispielsweise die Kunden in einem Einkaufszentrum mit ihrem Einkaufswagen von einem Geschoss zum nächsten gelangen können.

Viele Planungsüberlegungen bei Fahrsteigen verlaufen analog zu den Fahrtreppen. Bei geneigten Anlagen ist wiederum ein hoher Grundflächenbedarf zu verzeichnen, denn sie dürfen nur eine maximale Neigung von 12° haben. Liegt die Palettenbreite über 1 m sind sogar nur 6° möglich.

Dadurch entstehen bei geneigten Anlagen sehr lang gestreckte und voluminöse Bauteile, die sich gestalterisch nur schwer in die Innenarchitektur integrieren lassen.

Bauherren von großflächigen Shopping Centern entscheiden sich trotzdem oft für diese Fördertechnik, weil sie hinsichtlich der Transportkapazität von Menschen mit Einkaufswagen ausgezeichnete Werte bietet und weil für die Kunden dann die unangenehme Warterei vor den Aufzügen entfällt.

Gängige Breiten der Fahrsteigpaletten sind 800 und 1.000 mm, die Geschwindigkeiten entsprechen weitgehend denen der Fahrtreppen.

Die Hersteller von Fahrtreppen und Fahrsteigen haben im Hinblick auf den Einsatzzweck, die Designvarianten und die Anlagentechnik meist mehrere Modellreihen in ihrem Programm. Zusammen mit dem Anbieter kann der Planer die für das jeweilige Vorhaben optimale Konfigurationen der Komponenten auswählen, die dann auftragsbezogen zusammengestellt und montiert werden.

Trotz der Einteilung in Modellreihen sind also Fahrtreppen und Fahrsteige in keinem Fall Lösungen „von der Stange“.

Beim Design können vor allem die Balustraden, die seitlichen und unteren Traggerüstverkleidungen, die Handläufe sowie die Beleuchtung variiert werden. Der Sicherheitsstandard wird maßgeblich von den Normen bestimmt und ist deshalb kaum frei wählbar.

Einige Hersteller bieten jedoch optionale Sicherheitstechnik über die Mindestanforderungen hinaus an.

Zum technischen Standard gehören heute energiesparende Betriebsführungen mit automatischer Abschaltung oder Langsamfahrt bei fehlenden Benutzern sowie die Möglichkeit der Fernüberwachung der Anlagen bzw. der Einbindung in das haustechnische Kommunikationsnetzwerk.

Fahrtreppen und Fahrsteige sind bewährte und ausgereifte Produkte, was für den Planer den Vorteil hat, dass er auf ein breites und solides Angebot zurückgreifen kann. Auffällige Neuentwicklungen kommen bei bewährten Systemlösungen jedoch naturgemäß seltener vor. Sie müssen aber nicht völlig fehlen.

So hat Thyssen Fahrtreppen jetzt unter dem Namen smartstep Stufen aus glasfaserverstärktem Kunststoff entwickelt. Die GFK-Stufen sind leichter und rutschfester, vor allem aber lassen sie sich – im Gegensatz zu den sonst üblichen Elementen aus Aluminium oder Edelstahl – voll durchfärben. Auch bei späterer Abnutzung der Trittflächen bleibt die einmal geplante Farbgebung erhalten.

Mit der patentierten Sicherheitsstufe Guarded Step hat Otis den Bereich des Sockels neu interpretiert. Herkömmlich fahren die Stufen am feststehenden Sockel entlang, wodurch es am Spalt zwischen Sockel und Stufen zu einem Einziehen oder Einklemmen von Kleidungsstücken oder Gliedmaßen kommen kann. Bei der neuen Technik ist die Sockelverkleidung fest mit der Stufe verbunden und bewegt sich mit ihr zusammen. Der Sockel fährt sozusagen mit der Treppe mit, wodurch das Sturz- und Einzugsrisiko an dieser Stelle aufgehoben wird.

Eine völlig veränderte Architekturauffassung zur Fahrtreppe deutet sich mit dem Konzept der Spiraltreppen an, wie sie in Deutschland von Lödige Aufzugstechnik angeboten werden. Die gekrümmte Führung der Fördertechnik erlaubt neue gestalterische Konzepte und Platz sparende technische Lösungen für Fahrtreppen.

In den USA sowie in Korea und Japan sind Spiraltreppen bereits realisiert worden. Für Standardeinbausituationen werden sie auf absehbare Zeit aber wohl noch eine Vision bleiben, wenn auch eine sehr interessante.

Weitere Informationen

C. Haushahn bba 548

Kone bba 549

Lödige bba 550

Otis bba 551

Schindler bba 552

Thyssen bba 553